Чем обработать яму в гараже от ржавчины


Борьба со ржавчиной (моя версия) (Часть первая) — Mazda 323, 1.5 л., 1997 года на DRIVE2

В связи с тем что в данной записи описываются весьма сомнительные размышления о борьбе со ржавчиной и методы к которым они привели не рекомендую это все повторять :)

Давным-давно, в далекой-далекой галактике… А именно примерно 4 года назад, при переезде, обнаружил, что задница моей маськи весело скачет на всех кочках, вывод очевиден — сдохли стойки. В связи с тем, что на ремонт не было ни денег, ни времени машина была поставлена в гараж до лучших времен. Так же кроме прыгающего зада напрягала постоянная сырость под ногами, но тогда я думал, что причина в снеге на обуви. И для того, что бы просушить ковролин я его слегка приподнял – подложив под него брусочки.
За зиму я успел купить стойки, пружинки, опоры и прочую мелочь. Лучшие времена настали примерно через пол года – летом, и наивно полагая, что управлюсь с заменой стоек за выходные, я отправился в гараж. Первый шок меня ожидал, когда я обнаружил, что ковролин не просох! А второй когда стал счищать с задних арок родной антикор и обнаружил там кучу ржавых жуков…

Недолго думая, разобрал салон, отодрал всю родную шумку – что бы оценить масштабы бедствия. В общем, водица пробивалась через кучу непонятных технологических отверстий, которые изначально предусмотрены для слива конденсата, но намертво заклеены шумкой, и когда она (шумка) задубела и стала отлипать, то получились полости, в которых скапливалась вода и – здравствуй ржа!
В общем-то, опять же наивно полагая, что меня спасут щетки крацовки, преобразователь ржавчины и краска, я взялся за работу. Отчистил остатки шумки, и взялся за работу со стороны брюха. Должен сказать, что чистить брюхо от родного антикора – весьма геморройное занятие. Закончив эту работу, я стал, глядя из ямы на брюхо моей мазды, любоваться звездным небом.

Во всей этой затее меня изначально напрягало несколько моментов – распространенное мнение, что ржавчину победить нельзя и куча рецептов по ее побеждению. Во первых я принял постулат что ржавчину нужно уничтожить механически! Но и тут была засада – щетками крацовками невозможно полностью удалить ржу – она остается в глубоких раковинах и что бы ее оттуда выковырять, нужно сильно повредить здоровый металл вокруг. Тут я предполагал что меня спасет какая нить волшебная химия преобразующая ржавчину во что то другое… Во вторых приближался вопрос – что же делать после очистки… просто закрыть кислотным грунтом и все… как то не интересно – ведь все равно где-нибудь да останется ржавчина в укрытии… нужно что то более надежное активно противодействующее ржавчине… нечто вроде цинка! Но как его нанести – гальванизировать все брюхо – фантастика да и в паре мест наткнулся на критику – мол не стойкое покрытие получается. Во всякие цинкари как и в преобразователи ржавчины я не больно верю… Уж про битумный кордон с цинком вообще молчу – сплошной развод. И тут мой взор обратился в сторону строительной сферы – там вопрос борьбы со ржой стоит гараздо острее и такое плацебо как кордон с цинком не приживается… Что же я нашел – волшебное средство Zinga, кому интересно тот почитает, в общем это состав для холодного цинкования, грубо говоря краснка более чем на 90% состоящая из цинка. Нашел поставщика в нашем городе, позвонил и оказалось что зингу они не возят, т.к. дорогая, а возят состав нашего производства – Galvanol. Съездил, купил и стал разглядывать…

гальванол — состав для холодного цинкования на 96% состоящий из цинка

Т.к. особым доверием не проникся, что же сразу бросалось в глаза – это вес! Весит гораздо тяжелее любой краски такого объема. Но при попытке получить массу раствора исходя из удельной массы цинка и объема, заявленные 96% цинка я не получил. Видимо это из-за того, что в растворе еще и растворитель есть, который улетучивается при засыхании. Но зато тест на проводимость оказался более удачным – даже будучи нанесенным на пластик, гальванол проводил ток. Забегая вперед скажу, что при нанесении на железо распылением сопротивление гальванола было всего около 10 Ом.

Сопротивление гальванола пролитого на пластиковый зарядник от фотика

Сопротивление гальванола нанесенного на кузов

В общем, чем красить я нашел. Но в инструкции к гальванолу было черным побелому сказано – поверхность перед нанесением нужно отпескоструить – а это была конкретная проблема. Пораскинув мозгами и придушив жабу, поехал покупать компрессор. Купил по акции какой то китайский компрессор с наклейкой Bigam и ресивером на 50 литров и пескоструйный пистолет (про пистолеты наверно сделаю отдельную запись). Что я скажу про пескоструй… Пескоструй это пипец просто мягко выражаясь… Процесс адский, особенно учитывая что производительности компрессора катастрофически не хватало и для 10 секунд качественного пескоструя требовалось 20 секунд накачки ресивера. Песок был кругом… да и сейчас тоже практически кругом. Даже закончив с пескоструем, неоднократно продув и пропылесосив машину, песок продолжает сыпаться… может это уже старость? Чем же он так хорош – он отбивает ржавчину очень аккуратно и из мельчайших раковин до чистого металла. И создает шершавую поверхность на металле, видимо которая и нужна гальванолу.

металл после крацовки

после крацовки и антиржавчины

после пескоструя

тут была ржавчина которую не достала ни крацовка ни антиржавчина. а пескоструй достал

На этом пока все… надоело набирать :)

www.drive2.ru

Лада 2109 › Бортжурнал › Операция днище, или как провести свой отпуск в сырой яме в компании со ржавчиной вместо отдыха на берегу моря


Однако здравствуйте! После покупки первым делом залез в яму и осмотрел все, что можно было увидеть. В принципе, остался доволен, по бокам ближе к порогам немного антикор поднялся почему-то, решил позже, когда зима закончится и все просохнет, сниму его и положу новый. Буквально через пару месяцев решил загнать в яму знакомого сварщика. Это тело сразу же полезло туда с отверткой и молотком, нафигачив за пару минут штук 5 дырок, и, обстучав днище молотком я понял, что все не так уж и хорошо.
Решил дождаться майских праздников, там типа 3 дня выходных, ништяк — успею залатать. Ага, ну конечно :)
Начал разбирать салон, первое, что увидел, это ржавеющие крепления сидушек, особенно на передней дуге.
Снимаем ковер, начинаем рассматривать.
Ржавчина от поперечного усиления днища поднялась по шпилькам и заразила дугу. Испортила ковер, ну да ладно, все равно его нужно было менять после предыдущего хозяина собаковода.

На пассажирском месте этот лонжерон не так сильно поржавел.


Начинаем осматривать дырки, из-за которых все было и затеяно. Сначала с пассажирской стороны, она казалась совсем безобидной, но пару взмахов отверткой и отверстие расширилось :)

То же место вид снизу.

На водительской стороне примерно в том же месте все немного печальней.

Фото процесса сварки, к сожалению, нет. У меня были в гараже разные куски металла толщиной 1.5мм, планировалось ними и варить, но их длинны почти ни на что не хватило. Пришлось взять металлический короб, бывший ранее электростолбом, разрезать его, зачищать до голого металла, обработать химией для снятия ржавчины, грунтовать, приваривать, антикорить. Такой вот колхоз, поэтому всегда при подобных операциях готовьте металла с огромным запасом, так как сложно без полной разборки понять масштабы трагедии.

Вот уже фото с приваренными латками, сначала они были обработаны черной грунтовкой, а потом заантикорены серым антикором (ага я в курсе, что обычно все наоборот по цветам), но ничего не знаю, вопросы к грунтовке и антикору фирмы BODY.

Слева — водительская сторона уже под грунтом и антикором, справа — пассажирская пока что только под грунтом.

Кстати, на предыдущем фото уже видно, что я начал обрабатывать днище всплошную, снял весь верхний слой ржавчины, где была резина наклеена — ее тоже пришлось ковырять часами отверткой, хотя под ней было не так уж много ржавчины, возможно, не стоило ее и трогать. Сразу после обработки ежиком на болгарке, залил все химией для снятия ржавчины, на фото видно как процесс уже пошел.
В таком состоянии оставил на ночь.

На следующий день начался stage 2 — всплошную прохожусь по всему днищу, стараюсь уже везде до металла снять, и снова оставляю на ночь под снятием ржи.

К сожалению, фото после третьей зачистки нет, если поверите — то там практически было зеркало :) Ну мне по крайней мере так казалось, так как я выгреб просто все рыжие точки, чем вскрыл пару новых дыр :( А сварщика то уже не было. Совсем маленькие я обработал напильником по кругу, загрунтовал, заантикорил, поставил с двух сторон шайбы и стянул заклепками. Осталась одна крупная — вырезал кусочек металла, подготовил его всем чем нужно, и тоже прихватил заклепками по кругу. Колхоз как ни печально преследует меня везде:( Фото пока нет, возможно позже со стороны днища сделаю, добавлю.

Дальше залил все дно грунтовкой.

Следующим этапом была заливка модным серым антикором BODY- но фото нет.
Дальше для верочности, послушав советы бывалых, решил поверх всего еще залить ВЕЛКОРОМ с бронзой.

Типа будет Агонь. Залил я его не жалея — все 3 литры по полу растянул, честно сказать, вначале смотрелось красиво.

Но потом, вместо того, чтобы засыхать этот велкор начал стекать со стенок Оо

В итоге большая часть этой жижи собралась в самых низких точках днища.

Делать нечего, растянул опять кисточками это зло и быстро накинул новый ватин, так как от старой шумки (или что это было), практически ничего не осталось, так кое где потом сверху уцелевшие куски положил.

Позже говорил с другими бывалыми, сказали, что велкор этот, как и другие типа готовые к употреблению мастики все не то, нужно покупать какую-то там советско-подобную мастику, варить ее 10 часов, со смолой и другими примесями, потом без дверей проехать по полю, что бы все это пылью припало потому, что мол оно и не должно полностью засыхать никогда. "Так деды наши делали копейки 70-х до сих пор ездят." (с)

Кстати, пока был сварщик, под шумок приварили самую длинную гофру, что нашел в продаже. Эффекта не заметил :)


Так же сварили фильтр картерных газов.

Вывод:
В целом всей этой затеей я не доволен. Во-первых, варили тупо электросваркой, а это совсем не то, что нужно для авто. Но выбирать не приходилось, было что было. Потом, опять таки, послушавшись сварщика, решил не покупать готовые кузовные детали, днище, лонжероны и остальное, так как все это дорого. Теперь же латки в дуэте с электросваркой играют когда кузов слегка деформируется при движении и прямо под ногами что-то щелкает (листы об листы, то ли металл играет и выгибается то туда, то сюда), я точно не знаю, но бесит это очень сильно. При каждом этом скрипе я вспоминаю свою ошибку слушаться других. Не повторяйте. Да и в целом заниматься кузовщиной дело неблагодарное в корне, я убил 10 дней вместо расчетных 3, и для кого? Вряд ли я буду еще 20 лет теперь на этом тазе ездить. Так что заниматься кузовщиной можно только если это 100% любовь на всю жизнь. Во всех других случаях — ездите до сквозных дыр, пока задней точкой до асфальта не достаете — все в порядке. Деньги, силы и нервы потраченные на кузовной ремонт, не отобьются вообще никак. Проще купить полироль за 17 грн — это добавит к цене авто намного больше чем поваренный кузов :)

www.drive2.ru

Suzuki Grand Vitara -=Лона=- [2.0 5d АКПП] › Бортжурнал › NSGV. Вид снизу – 4. Защита от коррозии – ходовая часть

ВОСПОМИНАНИЕ О ПОСТАВЛЕННОЙ ЗАДАЧЕ

Всем заинтересовавшимся темой защиты «низа» от коррозии хочу напомнить лишний раз, что подлинную картину, позволяющую оценить серьезность проблем с коррозией на конкретном автомобиле, удается представить только после того, как все интересующие нас детали будут качественно помыты. Без этой водной процедуры ничего рассмотреть, как правило, просто не удается – слой грязи и пыли не позволяет оценить состояние поверхностей.

Не поленюсь повторить лишний раз, что мне удалось понять характер и степень остроты проблем с моей машиной только после того, как появился доступ к машине снизу – из смотровой ямы (в недавно купленном гараже). И чем раньше у каждого из читателей появится возможность взглянуть на свой автомобиль снизу, тем на более ранней стадии развития этих проблем можно будет заняться их решением.

В моем случае результаты обследования расположенных внизу деталей приведены ниже – предполагаю, что похожим образом коррозионные процессы могут проходить и на других автомобилях.

1. Кузов (днище). Оценка состояния: ОТЛИЧНО.
Днище, защищенное антикором, находится практически в идеальном состоянии: антикоррозионное покрытие цело по всей своей площади. ЛКП на участках, где антикор отсутствует, пребывает в целости и сохранности. Нашел пару мест на балках, где в прежние годы чем-то пробил антикор до металла: участки днища площадью около 1 кв. см каждое – на них также ни следа коррозии! Естественно, в процессе работ закрыл эти места эмалью «Hammerite».

2. Выхлопная система. Общая оценка состояния: НЕПЛОХО.
В предыдущей части все описано подробно. В наибольшей степени пострадала от коррозии выходная часть тракта, и даже не глушитель, а муфта его крепления к трубе. Надеюсь, что мне удалось остановить процесс коррозии в этом месте и продлить срок службы этого узла на несколько лет.

3. Ходовая часть. Оценка состояния: НЕ ТАК ПЛОХО.
Учитывая особенности московских зимних дорог (заливаемых антигололедными составами), можно сказать, что детали ходовой выдержали эту химическую атаку на твердую «четверку». На практике эта оценка означает, что имеются НАЧАЛЬНЫЕ очаги коррозии на подрамниках, рычагах и пр. – то есть, сейчас самое время очаги эти устранить и покрыть детали хорошей защитной эмалью. Именно к этим работам я и собираюсь перейти.

ОСОБЕННОСТИ КОРРОЗИОННОЙ ПРОБЛЕМЫ для ходовой «части» автомобиля следующие:

1. В наибольшей степени страдают от коррозии детали «вокруг колеса»: рычаги, тормозные механизмы, прилегающие поверхности подрамников и т.д. — надеюсь, всем понятно, почему.

2. Интересно, что пружины и амортизаторы (как передние, так и задние) выглядят очень достойно: производители этих деталей применили явно качественные защитные покрытия.

3. У подрамников коррозия начинается прежде всего на нижних поверхностях, а также в углах и пазухах – где скапливается грязь и надолго задерживается влага. Особое внимание при обработке этих деталей нужно также уделять областям сварки – эти участки подвержены быстрой коррозии.

4. В нашей машине мы имеем весьма большую металлоемкость деталей ходовой: спасибо японским инженерам – в эти узлы они заложили хороший запас прочности, то есть, много железа. С точки зрения «наших баранов» данный факт означает, что практически все детали: подрамники, рычаги, крепеж и пр. – сделаны из «толстого» железа, а это означает, что коррозионный износ этих деталей будет очень длительным.

ЧТО ПОДСМОТРЕЛ У ВОЕННЫХ

По роду своей работы мне доводится оказываться рядом с аппаратурой, размещенной на военных Камазах. Так вот, проходя как-то мимо этих монстров и переваривая в голове описываемые здесь проблемы днища, я взглянул на эти Камазы уже заинтересованным взглядом: а как военные автомобилестроители защищают от коррозии раму и ходовую своих творений? Фотографировать подобные достопримечательности в нашей организации не принято, поэтому попробую изложить суть увиденного на примере фоток из интернета.

Но прежде: визуальный осмотр армейских грузовиков позволил выделить вот такие наблюдения:
Все детали рамы и ходовой части – рессоры, рычаги и пр. – покрашены защитной краской, исключения не замечены.
Все элементы крепежа в этих узлах – болты/шайбы/гайки – также покрашены целиком, той же краской.
Использована краска без глянца, матовая, цвет: черный или «хаки» — покрытие ровное, без дефектов, даже без царапин.

Передний мост на итальянском грузовике IVECO

Еще один пример защитной окраски низа

Пример моста в сборе, покрашенного и готового к установке на автомобиль; здесь применен бежевый цвет – для эксплуатации в жарком климате

На этом фото тоже есть что посмотреть

Таким образом, в армейской автотехнике для решения задачи защиты от грязи и коррозии акцент делается именно и прежде всего на достойное лакокрасочное покрытие.

Обратив свое (а теперь и ваше) внимание на этот принцип защиты, я взялся за решение аналогичной задачи на своей машинке.

ОПЯТЬ О ГЛАВНОМ: ЧЕМ И КАК

Все материалы и технологии подробно описаны в общем виде в предыдущих частях темы. Поскольку в этой части мы добрались до ходовой, посмотрим, в чем же заключаются отличительные особенности.

Особенности работ с деталями ходовой (и подвески):
1. Сложная геометрическая форма многих деталей усложняет обработку всех их поверхностей.
2. Не всегда удобный доступ к этим деталям также предполагает использование необычных приемов работы с ними.

По двум этим причинам в некоторых случаях – как, например, с передними рычагами подвески – их нижние поверхности удобно мыть и красить снизу, из ямы, а верхние – уже сверху (точнее, сбоку), со снятым предварительно колесом.

Как и при окраске стен, при работах с деталями ходовой 90% трудов приходится на предварительную подготовку. Перед покраской эти детали необходимо прежде всего тщательно промыть – и трудоемкость именно этих работ довольно велика.

Мочалки, кисти, моющие средства и много воды – все эти атрибуты очевидны, но здесь имеет смысл обратить внимание на один нюанс:
Все использованные шампуни и прочие щелочи и ПАВ-ы перед последующей обработкой необходимо также тщательно смыть с деталей.
По этой причине я использовал сильно разбавленный раствор шампуня.

Для окраски всех деталей применена краска «Hammerite», в один слой (пока в один, а дальше видно будет). В качестве альтернативы возможно (предположительно) применение еще одного типа краски: «Эмаль для яхт – выше ватерлинии». Существует и вариант «ниже», но он для нашего случая менее пригоден. От данного варианта я отказался в первую очередь по причине крайне узкого диапазона цветов (в Леруа предложены два цвета, если не ошибаюсь: белый и синий).

Сегодня – уже спустя 2 месяца и 1.5 тысячи км после окончания работ – видно, что эмаль «Hammerite» обеспечивает достаточно серьезную защиту: краска образовала на поверхности деталей твердую глянцевую пленку. Это хорошо видно на фотографиях задних элементов ходовой (см. ниже) – они сделаны недавно, на днях – только немного грязь с деталей смахнул. Реальную же прочность и химическую стойкость защитного покрытия я смогу проверить по окончании зимнего сезона, после тестирования использованной защиты нашими «антигололедными» удобствами.

Итак, пора показать самое интересное – картинки с результатами работ(!):

ХОДОВАЯ — ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ

Сразу оговорюсь, что многие фотки сделаны телефоном «на бегу», поэтому их качество не везде годится на глянцевую обложку.

Хорошо видно, насколько сильнее пострадал от коррозии рычаг подвески по сравнению с краем подрамника

Передний левый колесный узел – стойка амортизатора практически цела

Передний правый колесный узел – после покраски

Вот так выглядит изнутри область покраски

ХОДОВАЯ — ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ

Правый рычаг и фрагмент подрамника – хорошо видна начальная коррозия в точках сварки

Следующие фотки сделаны недавно, то есть, спустя уже два месяца после покраски. Грязь, конечно, пришлось отмыть (и это в гараже при +5*С…) – чтобы картинки получились информативными.

www.drive2.ru

ржавчина, давай, до свиданья! — DRIVE2

Насколько долго останется в сохранности кузов, столько способен прослужить и автомобиль. Остальное пережить можно, даже выход из строя двигателя, поскольку его ремонт или замена на пусть и бывший в употреблении, но вполне исправный силовой агрегат чаще всего не сопряжены с такими же трудностями и материальными затратами, как решение серьезных кузовных проблем.

Кузов является основанием, или, если хотите, фундаментом, на котором монтируют мотор, агрегаты трансмиссии, механизмы органов управления, дополнительное оборудование. Как без фундамента нет дома, так и без основания нет автомобиля — по этой причине антикоррозийная защита кузова не терпит отлагательства на длительный срок. Сейчас самое время побороться за кузов, ведь зимние условия не располагают к проведению профилактических работ, однако особенно активно кузов ржавеет именно в зимний период эксплуатации.

Сражение дорожников с гололедом ради безопасного движения имеет обратную сторону. Рассолы ускоряют развитие коррозии в местах повреждения лакокрасочного и гальванического покрытий, посильную помощь ржавлению оказывает "пескоструй", летящий из-под колес, разрушающий защитное покрытие кузова и открывающий для коррозии новое поле деятельности.

Весной результаты работы, проделанной антигололедной химией и абразивным износом в зимний период эксплуатации, становятся особенно заметными. Смотреть на них — приятного мало, однако это облегчает задачу поиска мест, которым требуется вмешательство, чтобы остановить начавшееся разрушение металла.

Впрочем, не всякая коррозия одинаково опасна. Рыжие пятна по местам сколов краски на крыльях, капоте или верхних частях дверей ухудшают зрительное восприятие автомобиля и портят его товарный вид, но более безобидны, чем ржавчина на днище, порогах и в колесных нишах кузова. По причине плохой вентиляции неблагополучны также внутренние полости тех же порогов, лонжеронов, стоек и дверей, в которые влага проникает и надолго задерживается. Есть у коррозии и любимые места — сварные швы, острые кромки, места перегибов и завальцовки.

Поэтому приступать к антикоррозийным мероприятиям нужно не с хождения вокруг автомобиля, а с заезда на смотровую канаву или эстакаду и выяснения, как машина выглядит снизу. Осмотр позволит определиться с объемом и сложностью предстоящих работ и принять решение, стоит ими заняться самостоятельно или имеет смысл не тратить личное время и обратиться в профессиональный антикор-центр.

Обращение к специалистам представляется более правильным, но не всегда целесообразно. Во-первых, оно потребует денежных расходов от 120-150 у.е., когда обрабатываться будет автомобиль малого размерного класса с начальной коррозией, и далее по возрастающей в зависимости от размера автомобиля и трудоемкости работ. Другой недостаток — антикоррозийная обработка занимает не час и не два, поэтому не каждый автовладелец в состоянии проследить за ее ходом. Придется уповать на профессионализм тех, кто оказывает услуги по защите от коррозии, но, как показывает опыт, оправдываются надежды на аккуратность и умение работников СТО далеко не всякий раз.
Опять же необязательно, что автомобилю нужна полная антикоррозийная обработка. Нередко требуется лишь "подлатать" неплохое в целом защитное покрытие в местах небольших повреждений, появившихся, например, по причине неаккуратного переезда через неровности на дороге. Антикоррозийные СТО на такие мелочи не размениваются. Наконец, большинство антикор-центров находятся в крупных городах, до которых немалому числу владельцев, проживающих на периферии, неблизкий путь, что вкупе со временем, необходимым на обработку, делает невозможным обращение к специалистам.

Если будет принято решение исправить ситуацию с коррозией самостоятельно, за необходимыми для этого препаратами дело не станет. Для обновления антикоррозийного покрытия на днище автомобиля предназначены битумно-каучуковые мастики и препараты в аэрозольной упаковке.

Что предпочесть, решается индивидуально. Мастики наносятся на обрабатываемые места кистью, аэрозоли — распылением, поэтому аэрозоли в работе удобнее. К тому же к аэрозольным препаратам могут прилагаться гибкие шланги-насадки для обработки внутренних полостей через предусмотренные в кузове технологические отверстия.

Механические повреждения защитного покрытия во внутренних полостях менее вероятны, чем появления прорех в защите наружных поверхностей днища и колесных ниш, но возможны в случае деформации элементов, имеющих такие полости. Нельзя исключать также старение материалов, предохраняющих от коррозии, в связи с чем в них появляются микротрещины, доходящие до металла. Поэтому обновить защиту во внутренних полостях не будет лишним — это еще один довод в пользу аэрозолей.

Не следует воспринимать всерьез заявления производителей антикоррозийных препаратов о том, что для того или иного средства нет разницы, наносится оно на мокрую или сухую, ржавую или зачищенную, грязную или отмытую от грязи поверхность. В рыхлом слое неудаленной старой ржавчины и грязи останется все необходимое, чтобы процесс коррозии продолжался под свеженанесенным покрытием.

Поэтому обработке должно предшествовать удаление имеющейся коррозии с помощью скребка, металлической щетки, наждачной бумаги. Обезжирить обрабатываемые поверхности тоже не будет лишним — защитный состав надежнее к ним прилипнет. Внутренние полости подготовить таким же способом не представляется возможным — вот где придется надеяться на заявленные свойства антикоров.

Кроме видимых глазом очагов ржавления внимания требуют места, на которых старое покрытие еще держится, но отслоилось от основы. Под образовавшимися пузырями, скорее всего, тоже развивается коррозия, в чем нетрудно убедиться, удалив отслоившееся покрытие тем же скребком.

Если все будет сделано правильно, то по меньшей мере на год коррозия утихомирится, но поскольку окончательно победить "рыжую чуму" невозможно, следующей весной ревизию состояния кузова придется повторить. Другого способа сохранить кузов и этим продлить срок службы автомобиля не существует.

www.drive2.ru

NSGV. Вид снизу – 5. Защита от коррозии – остальное — Suzuki Grand Vitara, 2.0 л., 2007 года на DRIVE2

Предложенная в этом цикле статей технология борьбы с коррозией является универсальной по отношению к общему для всех нас кругу задач: она может быть применена в любых деталях и узлах нашего автомобиля.

Напомню три этапа, составляющие основу этой технологии:
1. Очистка поверхностей.
2. Обработка ржавчины нейтральным преобразователем.
3. Окраска поверхностей защитной эмалью.

В моем случае – кроме применения данной технологии к элементам низа автомобиля – попутно были защищены от коррозии и другие детали, которые попались в процессе работы на глаза или под руку.

ПЕРЕДНИЕ ТОРМОЗА

После замены тормозных колодок в передних тормозах были отмыты и выкрашены «серебрянкой» (термостойкость до +800*С) суппорты тормозов. А «для души» я еще прошелся преобразователем и той же краской по торцам тормозных дисков – это же совсем другой вид у механизма стал!

Суппорт переднего тормоза покрашен «серебрянкой»

ЗАДНИЕ ТОРМОЗА

Мимо барабанов задних тормозов я тоже не мог пройти спокойно: их же все красят! После очистки тормозов и вытряхивания из них колодочной пыли обработал барабаны преобразователем и защитил той же славной термостойкой краской «под серебро».

Барабан заднего тормоза после покраски

СРЕДНЯЯ ПОПЕРЕЧНАЯ БАЛКА

Грязь с дороги летит как на верхнюю плоскость этого элемента днища, так и на его нижние поверхности – вымывать эти залежи сверху оказалось довольно неудобно. Коррозия здесь имелась в начальной стадии, в любом случае вмешательство лишним не оказалось.

Средняя балка после покраски

ТОРМОЗНЫЕ МАГИСТРАЛИ

В левой средней области днища размещаются тормозные магистрали, частично выполненные из стальных трубок. Эти трубки, а также детали крепежа, довольно серьезно пострадали от коррозии, и работа по защите от нее оказалась здесь очень кстати.

Пара стальных трубок и кронштейн после мойки – вот теперь все стало видно

На этих деталях я использовал серебристый «Hammerite»

ЗАЩИТА ВСЕГО ПЕРЕДНЕГО ПОДРАМНИКА

Закончив борьбу с ржавчиной на переднем участке ходовой, я прицепил наконец-то давно дожидавшийся этого дня лист защиты моторного отсека (от производителя «АвтоЩИТ»). Взглянув на фото, можно заметить, что закрыта практически вся площадь переднего подрамника.

Защита моторного отсека «АвтоЩИТ»

ПОД КАПОТОМ

Если заглянуть под капот с пристрастием, можно обнаружить участки, где коррозия уже «приложилась» к некоторым деталям. Речь не идет о кузове (тьфу три раза) или о чем-то ином серьезном, но местами кое-какая мелочь – в моем случае – уже нуждалась во внимании.

Болт заземления (дальний правый угол отсека – если смотреть под капот спереди):

Болт подключения заземления после покраски

Кронштейны (левый и правый) на «чашках» подвески колес:

Левый кронштейн после подкраски черным «Hammerite»-ом

Еще что-то где-то…

НАПОСЛЕДОК

В завершение хочу обратить внимание, что на все описанные ранее подвиги меня сподвигли:

1. Необходимость – конечно же – решить назревшие проблемы коррозионной защиты в самой уязвимой в этом отношении – нижней – части автомобиля. В силу ряда причин именно в этой области коррозия добирается до деталей раньше, чем где-то еще.

2. Появление в доступе крайне интересного химреактива: нейтрального преобразователя ржавчины – одновременно эффективного и безопасного – во всех отношениях. Представляя себе риски применения кислотных составов аналогичного назначения, я понимал, что на практике безопаснее для результата обойтись вообще без преобразователя, чем оставить на рабочих поверхностях деталей вполне реальную и химически активную кислоту. Нейтральный преобразователь полностью устранил эти риски и решил наилучшим образом задачу полного устранения окислов с поверхности стальных деталей.

3. Наличие в продаже вполне доступных высокотемпературных эмалей: пара представленных ранее продуктов позволяет защищать от коррозии как элементы выхлопного тракта, так и детали тормозных систем. Вполне возможно, что и где-то под капотом им найдется применение.

4. «Hammerite» – эмаль «прямо по ржавчине». Я оценил эту эмаль уже на фоне имеющегося опыта применения отечественных красок аналогичного назначения от разных производителей. Мое мнение на данный момент: эта эмаль стоит тех денег, которые за нее просят. Думаю, что я сделал правильный выбор для защиты всех деталей ходовой.

___________________
Уважаемые читатели! Надеюсь, что мой опыт поможет всем вам, заинтересовавшимся этой темой, правильно построить стратегию защиты своих автомобилей от коррозии, выполнить задуманные работы без лишних затрат сил, времени и денег, а также позволит вам в течение многих последующих лет спокойно и гордо поглядывать снизу на свой авто, задранный к потолку на сервисном подъемнике! ))

www.drive2.ru

Mitsubishi Pajero Sport Звать Elephant - Моня › Бортжурнал › Антикорозийная обработка кузова, арок, рамы и ВСЕГО что жалезнаЁ )))

для начала немного Бла-Бла-Бла )))

Собсно грядет зима, а я обратил внимание что мой Моня никогда в жизни не испытывал радости от обработки днища кузова и прочих ВАЖНЫХ железяк )))))

на разных СТО стоимость колеблется от 2500грн до 8000 грн.

принято решение: Гараж в доме есть, яма в гараже есть, домкратов и брусьев аки подкладок не меряно, так почему бы самому себе любимому не сократить расходы и сделать все по уму, тщятельно и как для себя ?

ДЕЛАЮ САМ !

Итак, для устранения ржавчины (к стати что интересно, за все эти годы её практически нет ни на раме ни на кузове) уже куплены металические щетки на дрельку и заказывается следующее:

1 — Уайт-спирит — это бензин-растворитель, смесь жидких углеводородов, выкипающая в пределах 160—200 °C. Один из нефтяных растворителей, получаемый при прямой перегонке нефтиефти.

для чего: после чистки кузова промыть им раму, кузов и поснимать все снимающиеся детальки и все вымыть к епеням! ну и обезжирить конечно всю поверхность металла

2 — Производитель: Dinitrol (Германия)
Описание: Антикоррозионная жидкость
Коротко: Масляно-восковый антикоррозионный материал для ржавых поверхностей. Останавливает начавшийся процесс коррозии. В состав материала входят специальные пленкообразователи, растворители и уникальные ингибиторы коррозии, обеспечивающие надежную защиту металла от коррозии.

для чего: Шобы ента хитрая хрень, убила после зачистки оставшуюся ржу, повъедалась в микротрещины, и чудодейственным способом преобразовалась в вечную защиту )))

3 — DINITROL 479 "Жидкие подкрылки" Густая, износостойкая и шумопоглащающая антикоррозионная мастика

Свойства:DINITROL 479 густая, битумно-восковая мастика с резиновым наполнителем. После высыхания образует очень прочную, эластичную, устойчивую к износу и шумопоглащающую пленку, выдерживающую значительное механическое воздействие (песком, гравием, солью и т.д.). Материал исключительно хорошо прилипает, абсолютно не стекает и не капает, устойчив к низким и высоким температурам.
DINITROL 479 удаляется при помощи DINITROL Autocleaner или White Spirit.

Область применения:DINITROL 479 используется как антикоррозионный защитный и шумопоглащающий материал для днища и колесных арок автотранспорта, а так же для защиты металлоконструкций, подверженных значительному воздействию агрессивной среды, механическим и вибрационным нагрузкам. Наносить рекомендуется на чистую сухую поверхность. В случае обнаружения следов коррозии, поверхность предварительно обработать материалом DINITROL ML или DINITROL RC900.

Метод нанесения:DINITROL 479 наносится кистью, шпателем или распылением при помощи пистолета-распылителя AS/215 или аналогичного, подходящей конструкции.

ВНИМАНИЕ! Материал поставляется готовым к применению. Добавление любых растворителей негативно скажется на физико-химических свойствах материала.
Категорически запрещено использовать открытое пламя для подогрева или сушки материала!

Рекомендации по нанесению:
Для равномерного и экономичного нанесения материала при помощи пистолета-распылителя, DINITROL 479 необходимо подогреть до t 50-60ºС тщательно перемешивая.

DINITROL 479 рекомендуется наносить несколькими(2-3 и более) тонкими слоями, с промежуточной воздушной сушкой каждого слоя в течении 20-30 мин. при t 23ºC.
Не рекомендуется наносить DINITROL 479 слоем более 5мм. за один заход, так как это значительно увеличивает время полного высыхания материала.

Для чего: шоп было все хорошо )))))

жду отзывы, шо думаете камрады ?

весь бюджет вложился в шестьсот гривнев .

На выходных буду делать, детальные фото будут тутже, в этой веке… посмотрим )))) вроде руки не из ОПЫ )))

А, еще пороги\раму, буду заливать отработкой… (грязный буду капец ! но капусты заработаю)))))

www.drive2.ru

АНТИКОР СВОИМИ РУКАМИ. Багажник и капот. — Renault Logan, 1.6 л., 2011 года на DRIVE2

И так, я продолжаю делать дополнительную антикоррозийную обработку авто своими силами. Сегодня я сделал зад и перед машины.
Сложного ничего нет. По затратам, хватило одного баллона "тектилцинка МЛ".
Далее фото с описанием:

Багажник

Заливаем нишу под задним стеклом. Там сварные швы и часто скапливается сырость и грязь. Это не хорошо.


Из багажника можно увидеть следующие техотверстия. Вытаскиваем от туда заглушку если таковая есть, вставляем шланг который идет в комплекте с баллоном и задуваем туда состав.


В крышке багажника так же есть отверстия через которые очень удобно задувать. Засовываем туда трубку и распыляем тектил.

Так же распыляем его по всей остальной внутренней поверхности крышки багажника.
Не забываем постелить что ни будь в сам багажник чтобы его не испачкать.

Далее капот и подкапотное пространство.

Так же как и в багажнике, заливаем сварные швы и места где может скапливаться вода.


Так же места сочленения деталей которые могут тереться друг о друга.

И сюда тоже налил.

Обработка крышки капота. Тут всё почти так же как и с крышкой багажника. Все места куда можно и нужно задувать, я схематично обозначил на фото. Так же нужно обработать ребра жесткости которые находятся под шумкой. Шумка крышки кстати не у всех есть.

Не забудте подстелить что ни будь, чтобы не обработать антикором стекло и дрыгатель!) Отмывать его не очень легко!

Всем спасибо за внимание!)
В следующем посте расскажу как задувать двери и пороги.

P.S.
Объявление
Ищется человек из Москвы или ближайшего подмосковья, который может за небольшую плату или за пиво, посодействовать/помочь с ямой-эстакадой-подъемником. Может у когото есть что-то подобное на даче или гараж с ямой, или?..
Задача — сделать антикор днища. Материалы у меня все будут свои, баллоны, мастики под кисточку антигравии и т.д. Делать буду всё сам.
Нужна только яма примерно на пол дня, ну или как пойдет…
У кого есть такая возможность пишите в ЛС.

www.drive2.ru

Как избавиться от ржавчины на арках автомобиля и оцинковать эти места

Содержание статьи:

Внутренние поверхности крыльев автомобиля больше всего подвергаются воздействию песка, гравия и воды при движении, что увеличивает риск их коррозии. Одновременно они же являются источниками и резонаторами шумов, проникающих в салон. Поэтому при уходе за машиной приходится решать двойную проблему – обрабатывать арки колес от ржавчины и шума.

Удаление следов коррозии внутри арочных полостей

Ржавчину на колесных арках авто нужно удалять сразу, пока она не перешла на другие части

Добраться до этих поверхностей можно только при снятых колесах. Поэтому в обычном гараже, без подъемников и приспособлений, перед обработкой необходимо выставлять машину на крепкие подпорки.

Прежде чем удалить ржавчину, приходится убирать грязь из-под крыльев авто. Сделать это лучше всего напором воды из шланга. Затем провести осмотр ржавых участков внутренней поверхности.

Какие инструменты и средства понадобятся

Удалять основные наросты и отслоившееся покрытие можно механическим способом с использованием:

  • жестких корщеток;
  • проволочных дисков, насаженных на электродрель;
  • крупнозернистой наждачной бумаги.

Применять болгарку с абразивными дисками нужно, только когда необходимо удалять следы глубокой коррозии. Этим инструментом можно случайно испортить сам металл арки.

Из-за сложной формы внутренней части автомобильного крыла очистить все коррозионные участки невозможно. Чтобы полностью обработать арки колес изнутри от ржавчины, приходится совмещать механические и химические средства. Удалить рыжие слои из пазов и стыков металлических листов можно, применяя:

  • очистители на основе кислот, удаляющие коррозию;
  • преобразователи, изменяющие химический состав так, что ее легко очищать с поверхности;
  • подручные и народные средства борьбы с ржавлением.

Для арочных полостей удобно пользоваться очистителями, выпускаемыми в виде спрея.

Из доступных в хозяйстве средств можно выделить:

  • ортофосфорную кислоту;
  • смесь уксуса с лимонным порошком;
  • пищевую соду, разведенную водой до состояния жидкой кашицы;
  • Coca Cola.

Чтобы правильно обработать ржавчину на авто, желательно действовать в такой последовательности:

  1. Убрать отслоившуюся краску и основной слой коррозии с помощью грубых механических средств.
  2. Обработать очищенные участки и труднодоступные места сильным составом.
  3. Зачистить поверхность наждачной бумагой средней и мелкой зернистости.
  4. Еще раз обработать слабым средством удаления коррозии.
  5. Смыть остатки водой и высушить феном и ветошью.

Внутренности колесных арок не стоит тщательно готовить под покраску. Чтобы металл долго не начинал ржаветь, его необходимо покрыть несколькими защитными слоями.

Обработка металла после очистки

После удаления ржавчины металл нужно оцинковать, чтобы защитить его от коррозии

Хороший способ создания первого уровня антикоррозионной защиты – избавиться от ржавчины на арках и оцинковать эти места. Нанесение сплошного тонкого слоя этого металла позволяет уберечь железо от ржавления под воздействием влаги.

В домашних условиях возможна «холодная» оцинковка металлических поверхностей. Она выполняется без применения специальных ванн, методом гальванического покрытия поверхности. Для ее проведения потребуется:

  • источник тока до 1 А;
  • раствор цинковой соли;
  • стержень из этого металла;
  • губка или кусок плотной ткани;
  • соединительные провода с зажимами.

В качестве солевого состава годится паяльная кислота. Можно приготовить его самостоятельно, растворяя кусочки цинка в серной или соляной кислотах.

В качестве электрода подходит любой стержень из цинкосодержащего материала, например, пустой корпус от батарейки. На него наматывают несколько слоев ткани или обкладывают губкой, создавая подобие тампона.

Работа должна проводиться при температуре не ниже плюс 10 °С. Прежде чем оцинковывать очищенные поверхности, их необходимо промыть, обезжирить и высушить.

Далее действуют так:

  1. Минусовую клемму источника питания подключают к кузову автомобиля.
  2. Плюсовую клемму – к зажиму с цинковым электродом.
  3. Мягкий тампон окунают в подготовленный солевой раствор.
  4. Смоченным электродом проводят по обрабатываемой поверхности.
  5. Процесс повторяют, пока вся деталь не покроется тонким цинковым слоем светло-серого цвета.

Проводить тканевым или губочным тампоном нужно с усилием, отчего со временем он истирается и его необходимо заменять.

После окончания оцинковки на внутренние полости колесных арок наносится несколько слоев антикоррозионной грунтовки с мокрой шлифовкой каждого слоя. Пазы и места листовых стыков заполняются шовным герметиком.

Красить поверхности внутри арок нет необходимости. Для защиты от воздействия песка и мелких камней они покрываются антигравийной полимерно-битумной или каучуковой мастикой. Несколько ее слоев создают надежное препятствие против физических ударов. К тому же она немного уменьшает шумовые эффекты, возникающие в полостях при движении.

Применение мастики, содержащей резиновую крошку, покрывает внутренности крыльев настоящей броней.

Противошумовая обработка колесных арок

MasterWax – жидкая шумоизоляция арок колес на авто

Нанесение даже толстого слоя мастики не окажет существенного влияния на уровень вибрации и резонансные свойства колесных арок. Полноценно избавляться от шумов, создаваемых в них при движении, можно только с применением специальных вибродемпфирующих материалов.

Наиболее эффективными считаются противошумовые мастики, выпускаемые в виде готовых листов. Одна сторона этого материала делается самоклеящейся, что позволяет без усилий накладывать его на обрабатываемые участки. Варианты таких листов – GB 4 или «Бимаст Бомб». Но для надежного сцепления с поверхностью рекомендуется после оклейки разогреть мастичный слой феном и прокатать валиком.

Сложная форма внутренних полостей колесных арок затрудняет оклеивание их листовыми материалами. Поэтому выпускаются и противошумовые мастики в виде спреев, а также предназначенные для нанесения на поверхность кистью или с помощью распылителя. Одно из названий таких материалов – жидкий локер.

Возможные варианты противошумовых нелистовых мастик:

  • аэрозоль полимерно-битумный «Элтранс»;
  • сланцевая мастика «АвтоNOL», наносимая кистью, и обладающая дополнительными антикоррозионными свойствами;
  • распыляемый компрессором «PRIM Антишум».

Применение этих материалов снижает уровень шумов в салоне автомобиля. Но добиться полноценной звукоизоляции обработкой только колесных арок не получится. Машина будет шуметь через днище и другие детали кузова.

Для снижения уровня звуковых помех в 2–3 раза необходимо наносить изоляцию и на остальные элементы конструкции авто.

Если провести все работы, необходимые для удаления коррозии и снижения уровня шума, своими усилиями не получается – обратитесь к специалистам.

kliningovyj-raj.ru

Что делать, если пороги начали ржаветь

Появление ржавчины на металле считается естественным процессом. Производители авто не всегда защищают элементы кузова дополнительной оцинковкой, поэтому через несколько лет водители замечают первые очаги коррозии на днище, колесных арках и порожках.  Рассмотрим, что делать в первую очередь, если начали ржаветь пороги, чтобы остановить процесс и восстановить структуру металла.

Причины появления ржавчины

Пороги и арки считаются самыми уязвимыми частями кузова. Технологически детали обеспечивают защиту днища от первичной коррозии. Порожки кроме этого препятствуют проникновению влаги в салон, в рамных конструкциях авто выполняют силовую функцию, обеспечивают кузову необходимую жесткость на кручение.

Порог первым принимает на себя брызги, летящие камни, агрессивное воздействие солевых реагентов зимой. Есть несколько причин, почему на детали появляется ржавчина.

  1. Микротрещины ЛКП. Под краску проникает влага, кислоты, которые разрушают металл изнутри.
  2. Отсутствие антикоррозийной защиты. Производственный способ оцинковывания горячим методом остается самым надежным средством защиты металла от ржавчины. Не все производители используют дорогостоящий способ. Компания Вольво остается одним из немногих брендов, которые цинкуют кузов своих авто в два-три слоя, первые очаги коррозии на машинах появляются не раньше, чем через 9-12 лет, при условии, что металл не разрушался при аварии.
  3. Несвоевременная обработка порога антигравием.
  4. Систематическая ночевка авто на улице под дождем и снегом. Влага разрушает голый металл достаточно быстро. При производстве кузова производитель покрывает металл защитным полимерным слоем, который сохраняет свойства до 1,5 лет. Если не следить за состоянием кузова, то уже после первой зимы на новом авто можно увидеть потрескавшееся ЛКП и начало ржавчины.

Виды коррозии

Коррозия различается по степени поражения металла. Если появилась ржавчина на порогах, то первое, что нужно делать — это провести полный осмотр кузова, не ограничиваясь диагностикой только внешней части и видимой поверхностью колесной арки.

Мастера-жестянщики в 40% случаев сталкиваются с проблемой, когда на внешней части порога виден небольшой участок ржавого металла. При вырезке элемента, мастер обнаруживает полностью выгнивший усилитель и начало коррозии днища. По степени поражения коррозия бывает трех видов:

  1. Первичная. Ржавчина покрыла часть порога, не проникла во внутренний короб. Дефект устраняется самостоятельно зачисткой металла.
  2. Средняя. Ржавчина проникла в скрытые полости порога, есть локальные сквозные отверстия, днище покрыто первичной ржавчиной. Рекомендуется частичная замена поврежденного металла и полная тщательная зачистка кузова антикоррозиоными средствами с установкой накладок и брызговиков.
  3. Гнилой порог. Коррозия разрушила более 60% металла, есть большие сквозные дыры, металл крошится при ударе. Необходимо полностью менять деталь, проверять состояние поддомкратников, лонжеронов, при необходимости проводить полный цикл сварочных работ.

В зависимости от того, какой химический элемент разрушает металл, коррозия разделяется на:

  • электрохимическую;
  • химическую.

В первом случае агрессивным реагентом выступают соли, кислоты, электролит, которые соприкасаясь с металлом, вызывают электро-импульс, выделяют водород и запускают процесс окисления. Второй вариант — это окисление метала водородом и кислородом, находящимся в воде.

Методы борьбы с коррозией

Если водитель обнаружил ржавые пороги у машины, то что делать в первую очередь? Рассмотрим это далее:

  1. Провести осмотр, выявить степень повреждения.
  2. Купить подходящий автомобильный антикор, антигравий, инструмент и материал для ремонта.
  3. Выбрать метод ремонта и дальнейшей защиты порога от разрушения.

Водителям доступно несколько способов ремонта и защиты порога. Среди наиболее продуктивных и экономичных остается грунтовка порога, обработка антигравием. Следить за состоянием порога необходимо регулярно, внешние осмотры кузова проводятся каждый месяц, полная диагностика на яме или подъемнике выполняется раз в 12 месяцев.

Максимальный срок работы битумной мастики, которая остается самым надежным материалом для обработки внешних поверхностей, 12-18 месяцев, при условии отсутствия механических повреждений.

Грунтование

Использование грунтовки с большим содержанием цинка не может полностью защитить порог от ржавчины. Материал не обладает стопроцентными изоляционными свойствами. Прослойка между ЛКП и металлом порога имеет гигроскопичность 4-8%. Это значит, что через материал все равно проникает влага.

Грунтование остается надежным средством, если использовать его вместе с парафиновыми антикорами и ингибиторами ржавчины. Главные правила при нанесении грунтовки:

  1. Металл должен быть вычищен до белизны, обезжирен.
  2. Грунтовка наносится на сухую поверхность.
  3. Битумная мастика наносится на полностью просохшую грунтовку.

Начинать работу по защите порога рекомендуется с осмотра нижней кромки двери.

Ламинирование

Ламинироание считается достаточно надежным средством того, как можно остановить коррозию порогов автомобиля, но только в том случае, если очаг ржавчины полностью законсервирован. При самостоятельном ремонте водители не всегда могут полностью убрать первичную ржавчину с детали. Когда нет серьезного разрушения, варить порог не нужно, но очистить заметную ржавчину нет возможности. В этом случае используются ингибиторы коррозии, жидкие антикоры, которые после высыхания создают прочную герметичную пленку.

Ламинирование — это установка прозрачной пленки на внешнюю часть порога. Может использоваться бронировочная виниловая или полиуретановая пленка, есть вариант распылить ламинат аэрозолем. Пленка не только предохранит металл от разрушения, но и защитит ЛКП от мелких сколов при ударе гравием, придаст авто ухоженный вид. Удаление пленки занимает до 30 минут.

Внешняя обработка

Внешняя защита порогов предусматривает использование антигравийных и антикоррозийных составов и установку накладок. Процесс должен начинаться со снятия старого покрытия ЛКП и зачистки металла. Если следы ржавчины отсутствуют, кузов ошкуривают наждаком.

Для внешней обработки используют плотные антикоры, битумные мастики, которые устойчивы к перепадам температуры и сохраняют минимальную эластичность в своем внутреннем слое. Надежность защитного слоя антикора зависит в первую очередь от качества подготовительных работ. Лучшие мастики для внешних панелей:

  • LIQUI MOLY Wachs;
  • Body 930;
  • Dinitrol 479;
  • Tectyl Bodysafe.

Плотные составы имеют минимальную толщину и герметичность, не позволяют образоваться ржавчине под слоем грунтовки.

Внутренняя обработка

Для внутренней обработки порога, который конструктивно представляет собой пустотелый короб, используются парафиновые и масляные антикоры, они распыляются аэрозолем или заливаются во внутренний карман через технологические отверстия.

При ремонте рекомендуется сделать одновременную внутреннюю обработку колесных арок. Детали расположены рядом и при гниении одной из них коррозия быстро перекидывается на другую. Лучшие антикоры на основе масла и парафина для внутренних полостей:

  • Dinitrol ML;
  • Tectyl ML;
  • LIQUI MOLY;
  • ВЭЛВ Мовиль-5Э.

Масляные составы предназначены консервировать и убирать первые очаги ржавчины, срок работы состава до 1 года.

Чем обработать скрытые полости порогов от ржавчины

Внутренние части порогов должны обрабатываться сразу после покупки авто, это обезопасит кузов от преждевременного износа. Рассмотрим, что делать, если уже появилась первая ржавчина на порогах автомобиля по шагам:

  1. Удалить внешний слой ЛКП.
  2. Открыть доступ ко внутренней части порога.
  3. Зачистить место коррозии наждачной бумагой Р-80, обработать ингибитором ржавчины.
  4. Залить во внутренний карман Мовиль или антикор на основе парафина.
  5. Прогрунтовать внешнюю часть порога.
  6. Обработать битумной мастикой, на заключительном этапе покрасить.

Для дополнительной защиты видимой части порога используются пластиковые или железные накладки. При установке дополнительных элементов на саморезы, необходимо обрабатывать болты пушечным салом. Это предотвратит возникновение электрохимической коррозии.

Мовиль и пушсало

Пушечное сало остается одним из лучших недорогих материалов для обработки внутренних частей кузова: днища, порогов, колесных арок. Материал образует плотную вязкую пленку, которая герметично консервирует имеющиеся очаги первичной коррозии и предотвращает появление ржавчины. Срок работы антикора до 1,5 лет.

Сложность нанесения пушсала заключается в плотности состава, его нельзя залить через технологическое отверстие. Обработка пушечным салом проводится на стадии ремонта, когда на кузов приваривается планка усилителя.

Мовиль распыляется во внутренний короб через техотверся, состав имеет высокую вязкость, но при этом остается жидким. Из недостатков Мовиля отмечают стекание антикора вниз, поэтому состав чаще применяют для днища.

Современные антикоррозийные средства

С каждым годом производители автохимии и средств для защиты выпускают на рынок все больше специальных составов, наиболее популярны следующие марки:

  1. Бренд RUST STOP производит профессиональные антикоры лучшие по специализации.
  2. TECTYL. Антикоры используются на авто, которые предназначены для эксплуатации в экстремальных условиях.
  3. АMERCASOL. Состав не позволяет появляться коррозии до 3 лет, считается самым долговечным покрытием.
  4. BODY. Имеет оптимальное соотношение цена/качество.

Протекция поврежденных порогов

Протекция ― современный способ провести защиту детали, которая имеет степень повреждения более 25%. Что необходимо делать, если ржавеют пороги машины по шагам:

  1. Тщательно вымыть и высушить часть кузова.
  2. Очистить ржавчину наждачной бумагой низкой абразивности. Если повреждение значительное, то использовать электродрель со специальной насадкой или углошлифовальную машинку.
  3. Обработать порог преобразователем ржавчины, оставить на 1 час.
  4. Обезжирить.

    Опытные водители и мастера на СТО рекомендуют использовать в качестве обезжиривателя бензин.

  5. Обработать участок грунтовкой в два слоя. Второй наносить после полного высыхания первого.
  6. Распылить парафиновый антикор на порог с расстояния 30 см или использовать битумную мастику.
  7. Через 12-15 часов покрасить отремонтированную деталь.
  8. Ремонтировать кузов в теплом гараже, после ремонта не использовать авто 24 часа.

Чтобы предотвратить дальнейшее появление ржавчины, рекомендуется систематически проверять уязвимые части авто, особенно если модель производства КНР или СНГ. Европейские машины также подвергаются износу, но степень поражения кузова ржавчиной ниже на 30%, чем у марок отечественного и на 89%, чем китайского производства.

infokuzov.ru


Смотрите также